একটি সমীক্ষা প্রতিবেদন : আমাদের রেল যোগাযোগের সম্ভাবনা

মোহাম্মদ কায়কোবাদ ॥ ১৯৪৭ সালে আমাদের এ ভূখণ্ডে রেলপথের দৈর্ঘ্য ছিল প্রায় ২ হাজার ৬০৪ কিলোমিটার। ৬০ বছরেরও বেশি সময় পর আমাদের রেলপথ হয়েছে ২ হাজার ৮৫৫ কিলোমিটার। ১৯৪৭ সালে ভারতে রেলপথ ছিল ৫৫ হাজার কিলোমিটার, যা বাংলাদেশের তুলনায় ২০ গুণ। কিন্তু জনসংখ্যায় ৭ গুণ বড় দেশে প্রায় ২০ গুণ বড় রেল নেটওয়ার্ক নিয়ে স্বাধীন ভারতের সূচনা হয়। জনসংখ্যার বিচারে অনেক ছোট নেটওয়ার্ক নিয়ে শুরু হয় আমাদের যাত্রা। সেই অর্থে আমাদের নেটওয়ার্ক বৃদ্ধির সুপ্ত সম্ভাবনা ছিল অনেক গুণ বেশি।

এ অবস্থায় ৬০ বছরে আমরা বৃদ্ধি করেছি শতকরা ১১ ভাগ, পক্ষান্তরে ভারত করেছে ১০৭ ভাগ। ভারতের রেল যখন ১৪ লাখ মানুষের কর্মসংস্থান করছে, তখন বাংলাদেশ রেল করছে মাত্র ৩৫ হাজার মানুষের অর্থাৎ ৪০ গুণ কম। অথচ এ সংখ্যাটি খুব সহজেই ২ লাখ ছাড়িয়ে যেতে পারত। মাত্রাতিরিক্ত বেকারের দেশে রেলপথ হতো আশীর্বাদ। দুর্ভাগ্যজনকভাবে তা হয়নি। প্রতিদিন ভারতে ৩ কোটি মানুষ ট্রেনে যাতায়াত করে, পক্ষান্তরে বাংলাদেশে মাত্র ১ লাখ ২০ হাজার।

সাধারণত কোন বিষয়ে আমরা কেমন করছি, তা অন্যদের সঙ্গে তুলনা করে দেখতে হয়। আমাদের জন্য পাশের দেশটি প্রায় সব ক্ষেত্রে তুলনায় আসতে পারে। এ দেশ দুটির মধ্যে রয়েছে চমৎকার মিল- সমাজ ব্যবস্থায়, ধর্মীয় অনুশাসনে, সামাজিক মূল্যবোধে, আর্থিক অবস্থায় (যদিও ইদানীং তারা এক্ষেত্রে আমাদের চেয়ে অনেক এগিয়ে যাচ্ছে), জনসংখ্যার চাপে, জনঘনত্বে ও ভৌগোলিক অবস্থানে। ভারতবাসী তাদের রেল ব্যবস্থা নিয়ে গর্বিত। প্রতিদিন ১০ হাজার ট্রেন চলছে ভারতজুড়ে। আমাদের হতে পারে ১০০-১৫০টি। এর মধ্যে মাত্র ৫৪টি হল আন্তঃনগর ট্রেন। সংখ্যাটি যারপরনাই ছোট হয়ে গেল না? সব বিষয়েই আমাদের অবস্থা যে এমন খারাপ তা কিন্তু নয়। যেমন- আমাদের বস্ত্রশিল্প গর্ব করার মতো, আমাদের কৃষিও মন্দ নয়, পোলট্রি ফার্মগুলোও ভালো করছে, প্রত্যন্ত অঞ্চলের জনস্বাস্থ্যবিষয়ক কর্মসূচি নিয়েও আমরা গর্ববোধ করি। এসব সফলতার জন্য আমাদের মাননীয় প্রধানমন্ত্রী নানা সাফল্যে বিশ্বসভায় পুরস্কৃতও হন। তবে ভারতে প্রতিদিন ২৮ কোটি টন মালামালের সঙ্গে ৩ কোটি মানুষ রেল ভ্রমণ করে, পক্ষান্তরে আমাদের সংখ্যাটি যথাক্রমে বছরে মাত্র ৪ কোটি টন ও ২০ লাখ আর দৈনিক ১ লাখ টন ও ২০ হাজারেরও কম। সে হিসাবে ভারতের তুলনায় আমাদের রেল ২৫০ গুণ কম যাত্রীকে সেবা প্রদান করতে পারছে। দুর্বল অর্থনীতির দেশে রেলে সাশ্রয়ী ভ্রমণই তো সাধারণ মানুষের জন্য কাঙ্ক্ষিত ছিল। চমৎকার একটি রেল ব্যবস্থা দেশের সাধারণ মানুষের জন্য সরকারের পক্ষ থেকে উপহার হতে পারত। সারা ভারতের মানুষ সাশ্রয়ী ব্যয়ে রেলভ্রমণ উপভোগ করছে আর আমাদের দেশে সড়কপথে ভ্রমণে ব্যয়বহুল টিকিট, অনিশ্চিত ভ্রমণ, সময় ও অধিকতর ঝুঁকি নিয়ে আমরা নাজেহাল হচ্ছি। ইন্টারনেটে প্রাপ্ত পরিসংখ্যানমতে, স্বাধীন বাংলাদেশে ২০০৬ থেকে ২০১০ সাল পর্যন্ত রেলভ্রমণে মৃত্যু হয়েছে ৭৩ জনের। সড়কপথের হিসাব নেই, তবে নিশ্চিতভাবেই সংখ্যাটি অনেক গুণ বেশি হবে। ২০০৯ সালের পরিসংখ্যান অনুযায়ী আমাদের রেল থেকে রাজস্ব আসে ৪৪৬ কোটি টাকা, পক্ষান্তরে ২০১১-১২ অর্থবছরে ভারতের রাজস্ব আয় হয় প্রায় ১ লাখ ৪ হাজার কোটি রুপি, আমাদের টাকায় তা পৌনে ২ লাখ কোটি টাকার মতো, যা আমাদের আয়ের প্রায় ৩০০ গুণ। বাংলাদেশ রেলওয়ের ওয়েবসাইটে অবশ্য এর পরের কোন পরিসংখ্যান পাওয়া যায়নি। ভারতে রেল এতই গুরুত্বপূর্ণ যে, এরই মধ্যে শতকরা ৩৩ ভাগকে বিদ্যুৎচালিত করা হয়েছে। এর সঙ্গে নগরবাসীর যাতায়াত-দুর্ভোগ কমাতে কলকাতা, দিল্লি ও ব্যাঙ্গালুরুতে মেট্রোরেল তৈরি হয়েছে।

রেলপথ শুধু যাত্রীদের ভাড়ার বিচারেই সাশ্রয়ী নয়, ২০১১ সালে প্রকাশিত বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের গবেষকদের এক গবেষণায় দেখা যায়- সড়কপথে যেখানে পণ্য পরিবহনে প্রতি কিলোমিটারে টনপ্রতি ভাড়া ৩ টাকা ৪ পয়সা, সেখানে রেলপথে সেই ভাড়া হল মাত্র ১ টাকা ৪৯ পয়সা। শুধু তাই নয়, রেলপথ ও রেলের রক্ষণাবেক্ষণ সড়কপথের রক্ষণাবেক্ষণের থেকে অনেক সাশ্রয়ী।

বিগত কয়েক দিনে আমার রাজশাহী ও টাঙ্গাইলে একাধিকবার রেলে যাতায়াতের সুযোগ হয়েছে। এর আগেও ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম, সিলেট, রাজশাহী, রংপুর ও খুলনা ভ্রমণের সুযোগ হয়েছে। কিছু সীমাবদ্ধতা থাকা সত্ত্বেও আমাদের দেশের রেল ভ্রমণ নিয়ে আমি গর্ববোধ করি। টাঙ্গাইল যেতে আমাদের যাত্রায় ২৬-২৭ মিনিট বিলম্ব হয়েছে, তবে পৌঁছাতে অতটা বিলম্ব হয়নি। রাস্তায় জয়দেবপুরের কাছে কিছুটা অনির্ধারিত যাত্রাবিরতি ছাড়া ট্রেনটি পুরো ভ্রমণেই যাত্রীদের প্রত্যাশা অনুযায়ী চলেছে। এই ভ্রমণ ছিল সড়কভ্রমণের চেয়ে অনেক আরামদায়ক, নিরাপদ ও উৎকণ্ঠাহীন। আসার পথে অত্যধিক ভিড়ে বগির নির্দিষ্ট সিটে পেঁৗঁছাতে কিঞ্চিৎ বিলম্ব হয়েছে। অনুরূপ ভ্রমণ সড়কপথে করলে কোন অনাকাঙ্ক্ষিত সড়ক অবরোধ অথবা যানজটের কারণে কখন গন্তব্যে উপস্থিত হতে পারব, তা বলা কঠিন হতো। এর আগে সড়কপথে ঢাকা থেকে চট্টগ্রামে পৌঁছাতে আমার ১৪ ঘণ্টা লেগেছে আর কুমিল্লায় ৮ ঘণ্টা। সাধারণত এতটা সময় না লাগলেও মাঝেমধ্যে যে যাত্রীদের এমন দীর্ঘসূত্রতায় পড়তে হয় তাতে সন্দেহ নেই। অনেক সময় যানবাহনের অন্তহীন কাফেলা যাত্রীদের হতাশ করে ফেলে। তাই সড়ক ভ্রমণে সময়ের স্বাধীনতা থাকা সত্ত্বেও দূরবর্তী গন্তব্যে গাদাগাদি করে ট্রেনে দাঁড়িয়ে যেতেও মানুষের আপত্তি নেই। কারণ তারা জানে রেলভ্রমণ অনেক বেশি নিরাপদ, সাশ্রয়ী এবং সর্বোপরি ভ্রমণের সময় মোটামুটি নির্দিষ্ট। এই তো ঈদের আগে অল্প কিছু টিকিটের জন্য হাজার হাজার মানুষ কমলাপুর রেলস্টেশনে ঘণ্টার পর ঘণ্টা অপেক্ষা করেছে। সুতরাং বলার অপেক্ষা রাখে না যোগাযোগের জন্য রেল সাধারণ মানুষের কাছে কত জনপ্রিয়। কেন জানি কোন সরকার বাহাদুরই সাধারণ মানুষের ভোটে জয়ী হয়েও তাদের এই চাহিদাটি মেটানোর জন্য কোন কার্যকর পদক্ষেপ গ্রহণ করতে পারছে না।
শোনা গেল, কোন একটি ট্রেনে টাঙ্গাইল থেকে মাত্র চারটি টিকিট পাওয়া যায়, যা চাহিদার তুলনায় অত্যন্ত নগণ্য। আবার কোন কোন ট্রেনে টাঙ্গাইল থেকে টিকিটই পাওয়া যায় না। ট্রেনের সংখ্যা বাড়াতে পারলে এ সমস্যাটি নিশ্চয়ই থাকত না। এছাড়া ট্রেনের টিকিট কালোবাজারির ফলে যাত্রীদের যে ভোগান্তি হচ্ছে তাও কমিয়ে আনা প্রয়োজন। ভারতে একটি ট্রেন যাত্রী তুলতে আসার সঙ্গে সঙ্গে প্রতিটি বগিতে যাত্রীদের নাম এবং সিট নম্বরের তালিকা টানিয়ে দেয়া হয়। আমরা এ পদ্ধতি অনুসরণ করতে পারি। এছাড়া কালোবাজারি রোধে টিকিট কেনায় যাত্রীদের পরিচয়পত্র বাধ্যতামূলক করা যেতে পারে। শুধু আন্তঃনগর ভ্রমণেই নয়, শহরে রেলভ্রমণ আমাদের যাত্রীদের জীবনে অনেক বেশি স্বস্তি এনে দিতে পারে। নারায়ণগঞ্জ থেকে গাজীপুর পর্যন্ত প্রতি ৫ মিনিটে একটি করে ট্রেন থাকলে নিশ্চয়ই যাত্রীর অভাব হতো না। আরেকটি রেললাইন মতিঝিল থেকে মিরপুরের দিকে গেলে ঢাকা শহরের যাত্রীদের অপেক্ষা করার সময় নিশ্চয়ই অর্ধেকে নেমে আসত। অনেকেই ব্যক্তিগত গাড়ি চালানোর মতো অপচয় থেকেও বিরত থাকতেন।

সম্প্রতি ইউরোপে রেল ভ্রমণের যথেস্ট সুযোগ হয়েছিল। ফ্রাংকফুর্ট কিংবা রোমের মতো স্টেশন থেকে মনে হয় প্রতি মিনিটেই কোন না কোন প্লাটফরম থেকে ট্রেন ছাড়ছে। যাত্রীদের জন্য কত যে সুযোগ-সুবিধা, চিন্তাও করা যায় না। সপ্তাহান্তের ছুটিতে ৫ জনের একটি গ্রুপ মাত্র ৩০-৪০ ইউরোর টিকিট কিনে সারাদিন জার্মানিতে ভ্রমণ করতে পারে যতদূর খুশি, যেদিকে খুশি। রেলস্টেশনে মানুষের কর্মচাঞ্চল্য দেখে মনে হয়, রেলই মানুষের জীবন নিয়ন্ত্রণ করছে, জীবনকে গতিশীল করছে। যদিও সকাল-বিকাল অফিস সময় ছাড়া যাত্রীর কোন আধিক্য থাকে না, তাই সিটের রিজারভেশন কেউ করে না। আমাদের দেশে ট্রেনের সংখ্যা ১০ গুণ বাড়ালেও মনে হয় না কোন সিট খালি যাবে। ধনী ও উন্নত ইউরোপে যাত্রীরা যাতায়াতের বৃহদাংশ সম্পন্ন করে ট্রেন ব্যবহার করে, ব্যক্তিগত গাড়িতে নয়। তাহলে আমাদের মতো উন্নয়নশীল দেশে এর ব্যত্যয় হবে কেন? আমাদের যানজটে পিষ্ট, অসুস্থ-স্থবির জীবনে রেলের গতি চাই। চট্টগ্রাম থেকে প্রতি ৫ মিনিট অন্তর ট্রেন ছাড়লে যাত্রীর অভাব হতো না। একইভাবে রাজশাহী, খুলনা, সিলেট, ময়মনসিংহের সঙ্গেও ঢাকাসহ অন্যান্য শহরের মধ্যে আরও বেশিসংখ্যক রেল চলতে পারত। সারা পৃথিবীতে বড় বড় শহরে রেল কিংবা মেট্রোরেল খুবই গুরুত্বপূর্ণ, গুরুত্ব নেই শুধু সর্বোচ্চ জনঘনত্বের ঢাকা শহরে। টোকিও শহরের বাসিন্দারা রেল ছাড়া চলাচলের কথা চিন্তাই করতে পারেন না। হংকং শহরের মেট্রোরেল প্রতি ৫ মিনিট অন্তর ছাড়ে। নিউইয়র্ক শহরে রেল হল যাত্রাপথের অবিচ্ছেদ্য অঙ্গ। মস্কো শহরের মেট্রোরেল যাত্রীদের জন্য আশীর্বাদস্বরূপ। কুয়ালালামপুর, দুবাই, সাংহাই, কলকাতা শহরও রেলের আশীর্বাদপুষ্ট। শুধু ঢাকা শহর অযাচিতভাবে এই আশীর্বাদমুক্ত(?) রয়েছে। তার পরিবর্তে সারা শহরে চলছে উড়ালপথ তৈরির প্রতিযোগিতা, যার উপকারিতা নিয়ে মহাখালী উড়ালপথের অভিজ্ঞতায় আমরা মোটেই নিশ্চিত হতে পারছি না। সাধারণ নাগরিকদের গণতান্ত্রিক অধিকার সমুন্নত রাখতে গাড়ি কেনার ইচ্ছাকে সরকার সম্মান দেখাচ্ছে, যদিও কেনা গাড়ির সদ্ব্যবহার নিশ্চিত করতে পর্যাপ্ত রাস্তাঘাট নির্মাণ করতে পারছে না। দুর্বল অর্থনীতির দেশে খরচের গণতান্ত্রিক অধিকার চর্চাকে উৎসাহিত করা হচ্ছে তার ফলাফল নিশ্চিত করতে না পারলেও। প্রতিদিন নাকি প্রায় প্রতি সিরিয়ালের শ’খানেক গাড়ি রাস্তায় নামছে। এ গাড়িগুলো নিশ্চয়ই গ্যারেজে বসে থাকবে না, রাস্তায় নামবে এবং যানজট বৃদ্ধিতে নিঃসন্দেহে বড় অবদান(?) রাখবে। শুধু রেল সার্ভিস বৃদ্ধি করলেই এসব সমস্যার সমাধান পাওয়া যেত। এমন উৎপাদনশীল একটি যাতায়াত ব্যবস্থাকে কেন যে আমরা উপেক্ষা করে যানজটে পিষ্ট হচ্ছি, তার ব্যাখ্যা দেয়া অসম্ভব। যে যোগাযোগ ব্যবস্থা বৃহৎ ভারতে এত গুরুত্বপূর্ণ হল, তা কিভাবে পাশের বাংলাদেশে এত অবহেলিত, ভাবতে কষ্ট হয়। আমাদের কর্মকাণ্ডে যদি গতি আনতে হয়, আমাদের উৎপাদনশীলতা যদি বাড়াতে হয়, নাগরিকদের ভ্রমণ যদি নিরাপদ করতে হয় তাহলে উড়ালপথ আর পাতালপথ নয়; রেলপথকে গুরুত্ব দিতে হবে ঠিক ভারতের মতো। রেল থেকে যে আয় হবে, সে আয়ই রেলের সম্প্রসারণ, আধুনিকায়নের জন্য যথেষ্ট হওয়া উচিত। শুধু তাই নয়, মাত্রাতিরিক্ত জনঘনত্বের দেশে রেলের সম্প্রসারণ বাসমালিক সমিতিকে কোন আর্থিক ক্ষতির সম্মুখীন করবে না বরং সম্পূরক সেবা দিয়ে তারা সাধারণ মানুষের যাতায়াত অধিক নিরাপদ ও নিশ্চিত করতে পারবে। অধিকতর সমৃদ্ধ রেল যাতায়াত সংশ্লিষ্ট প্রযুক্তি শিল্পের বিকাশ ঘটাবে, অধিকতর কর্মসংস্থান হবে। উইকিপিডিয়ার তথ্যানুসারে ২০০৯ সালে রেল থেকে লাভ হয়েছে প্রায় ২৫০ কোটি টাকা! রেল সম্প্রসারণ আর আধুনিকায়নের জন্য সেতু আর উড়ালপথ তৈরির জন্য যেমন বৈদেশিক সাহায্যের জন্য অপেক্ষা করতে হয়, তারও প্রয়োজন পড়বে না। ভারত পেরেছে, আমাদের না পারার কারণ নেই। আমাদের দেশে রেলের সেবাগ্রহীতা তো আর কম নেই। গত ৬ অক্টোবর একটি টেলিভিশন চ্যানেলে প্রচারিত ‘পাবলিক পার্লামেন্ট’ নামক একটি অনুষ্ঠানে সাধারণ মানুষের ট্রেনের প্রতি অকুণ্ঠ সমর্থন তারই সত্যতা নিশ্চিত করে।

বাংলাদেশের যোগাযোগ ব্যবস্থার দায়িত্বে যারা রয়েছেন, বিশেষ করে রেলের দায়িত্বে, আশা করি তারা জাতীয় অগ্রগতিতে এবং যাত্রীদের যাতায়াতে, সাধারণ মানুষের জীবনে গতি বৃদ্ধিতে, আমাদের উৎপাদনশীলতা বৃদ্ধিতে রেলের যথার্থতা অনুভব করবেন এবং এর উন্নয়নে হাত বাড়িয়ে যাতায়াতে পিষ্ট নাগরিকদের জীবন অধিকতর স্বস্তিদায়ক করবেন এবং আমাদের উৎপাদনশীলতা বৃদ্ধিতে অবদান রাখবেন।

(ড. মোহাম্মদ কায়কোবাদের এই লেখাটি আমাদের দেশের জন্য একটি মাইল ফলক। একটি জননন্দিত প্রতিষ্ঠানকে এগিয়ে নেয়ার দায়িত্ব দেশের প্রতিটি নাগরিকের। আর সে বিবেচনায় লেখাটি আমাদের পাঠকদের জন্যও যথেষ্ট। সে বিবেচনায় লেখাটি প্রকাশ করা হলো।)

# ড. মোহাম্মদ কায়কোবাদ : অধ্যাপক, বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়
mkbd1234@yahoo.com

Advertisements
Loading...